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搭载i-MMD系统,一箱油2143.8km极限续航,3.1L/100km的超低油耗

时间:2018-11-15 00:02 来源:https://www.qctt.cn/news/389005

1,好开好用唯有混动

大家都知道10月份车市不好,乘用车整体销量同比大幅下降20%左右!但是就在这个月,广本雅阁混动以2700辆的月销量,东本CR-V混动以2844辆的月销量,双双刷新各自细分市场混动车型销量的新高,实力傲娇了一把。这也意味着,混合动力虽然没有新能源车那些鼓励政策,但率先在国内中高级车市场成为主流。

消费者很实际,他们要的是好用、实用,然后才是节能、环保。对他们而言,能做到动力强、油耗低、有更好的驾驶体验,又不会增加额外的麻烦,无需改变原有的使用习惯,才是好的环保解决方案。

纯电动车虽然理论上能实现零油耗,但里程焦虑始终是个问题,在很长时期内充电都将是个麻烦;PHEV稍好一点,起码没有里程焦虑了,但是没有固定车位,安装不了私家充电桩的话,它基本上就是一台普通汽油车。

美国EPA对PHEV纯电和混动两种模式分别标注燃效,看得出来,在EV模式下PHEV能效很高,但是在馈电状态,最好的PHEV能效也不如一台优秀的HEV。

实事求是地说,纯电动以及插电混动,目前主要还是靠政策在推动,但是,这种靠吃政策饭毕竟不是长久之计,市场有其自身的规律,汽车行业的可持续发展还必须建立在市场的自主选择这个基础之上。

虽然基本上没有享受到任何政策红利,但选择混合动力车(HEV)的人还是越来越多,越来越多的人也开始认识到,HEV是汽车全面电动化的重要基础。

今年上半年,国内HEV总销量达90709辆,同比增长了46%,在行业整体不景气的情况下,这样的增幅可以说是爆发性的。

今年1-7月,国内PHEV总销量为11.83万辆,HEV则为11.6万辆,两者旗鼓相当,但从发展势头来看,没有政策鼓励的HEV反而表现更加迅猛(见下表)。

过去三年,HEV虽然几乎没有任何政策扶持,但是因其好开好用的产品特点,保持着强劲的增长势头,去年HEV销量已经超越了PHEV。数据来源:乘联会

至于EV,虽然总量仍遥遥领先,但EV的销量构成以A00、A0级低端车型为主。2018年上半年,国内纯电动乘用车销售25.9万台,其中A00级和A0级占了18.8万台,而HEV和PHEV则基本均为A级及以上车型。如果去掉A0级(含)以下的低端车型,今年上半年EV的销量只有大约7.1万台,既低于PHEV(9.6万台),也低于HEV(9.07万台)。

EV 总量虽然仍遥遥领先,但是以这类低端车型为主。去掉A0级以下的低端车型,EV的销量已经远远低于PHEV和HEV。

具体到单个企业来看,HEV的销量更有含金量。

今年前9个月,广汽丰田凯美瑞、雷凌两款混动车累计销量达到48515台,同比增长49.7%,占广汽丰田总体销量比例的12%。

雅阁锐混动的表现更加强劲,去年9月,雅阁锐混动单月销量突破2000辆,成为当月混动B级轿车的销量冠军。今年9月,全新第十代雅阁锐混动上市首月便售出了2197辆,力压凯美瑞双擎蝉联了这一宝座,10月份继续高歌猛进,创下2700辆的混动中高级轿车销量新高。

2,又平顺又省油,还要“SPORT”

雅阁锐混动能如此迅速地打破丰田在混动领域长期的垄断地位,不得不提到本田那套结构简单但又十分高效的i-MMD混动系统。

所谓i-MMD即“Intelligent Multi Mode Drive“——智能多模式驱动系统,其实就是一套双电机混合动力系统,一台电机用于驱动,一台电机用于发电。目前,本田的i-MMD混动系统已发展到第三代,整体效能进一步加强,让新一代的本田HEV车型有着更优异的性能表现。

本田傲娇地将其HEV车型称作“SPORT HYBRID”,既然能冠上“SPORT”之名,可见本田的HEV不仅仅只是省油,还十分突出运动性能,而之前,包括丰田双擎在内的很多混动系统的一个槽点就是不够运动。

既要在能效上媲美甚至超越丰田双擎,又要“SPORT”,本田i-MMD的方案和丰田THS那套动力分流系统完全不同。

丰田THS混动系统以发动机驱动为主、电机只起辅助作用,在本田i-MMD混动系统中,电机才是车辆主要的驱动源,在起步、急加速、中低速巡航时,都是由电机直接驱动车辆,汽油发动机只是用来发电。电机在中低转速下的敏捷响应以及高效的特性得到充分发挥,轻点油门,便可及时调用315Nm的丰盈扭矩,这样的加速响应,是内燃机难以比拟的。

高速巡航时,发动机会直连驱动车轮,此时发动机处于理想的工况和转速,油耗自然很低;同时,为了在加速时提供更大的动力,电机也处于待机状态,需要时随时介入,在任何速度下急加速,系统都会切换至由发动机供能、电机驱动的混动模式,所以高灵敏度的动力特性在高速工况依然能保留。

在发动机与电机的共同作用下,十代雅阁所搭载的第三代i-MMD最大系统综合功率达158kW、最大扭矩315Nm——这让不少豪华品牌的2.0T车型相形见绌,运动之名,名副其实。

对于一套先进的动力系统而言,强劲的动力只是一方面,开得快的同时,还要平顺和省油,能三者得兼才是真功夫。

涡轮增压、缸内直喷、高压喷射、高压缩比,现在有很多技术可以提升发动机的爆发力,但是强大的爆发力往往也意味着更强的振动和顿挫,而i-MMD则完美地克服了这些缺点。多数情况下,i-MMD都是由电机在驱动车辆,而平顺和安静是电机的一大特点。

纯电驱动、混合动力驱动以及发动机驱动三种模式,都是系统根据负载条件自动切换,让整套动力系统时刻处于最佳模式。得益于经过优化的离合器控制程序,切换过程几乎不存在顿挫或动力中断。所以,几乎任何情况下都能获得既敏捷又平顺的加速感受,这就是为何本田能用这套2.0L排量的混动系统取代以往3.0L V6自吸发动机的底气所在。

i-MMD在不同工况下的驱动模式切换。

那么实际油耗表现又如何呢?

在怠速、起步、低速等高油耗工况,电机都可以为发动机代劳,发动机只负责发电,始终可以保持在最理想的工况下运行,而且,冷却系统、空调系统、制动系统等也都是通过电机来驱动,进一步降低了发动机的负担。

HEV是否省油,发动机还是基础——毕竟发动机才是系统唯一的能量来源。第三代i-MMD所采用的2.0升阿特金森发动机,热效率高达40.6%,加上本田i-MMD系统独特的工作原理——发动机始终可以处于最理想的工况下,这套混动系统在油耗表现上一度超过了丰田双擎,号称是世界上能效最高的混动系统,入选2017年度沃德十佳发动机(其实应该改称“十佳动力总成“了)。

最高热效率只是一个点(黄色五角星),而发动机不可能总维持在那一个点上运行,整个运行曲线的热效率才决定油耗的高低。相较上一代,第三代i-MMD的发动机不仅热效率更高,而且始终都保持在更加高效的区间运行,因此油耗也显著更低。

发动机本身更加高效,再与电机进行更加高效的配合,这就是为何第十代雅阁锐混动能在实测中做到3.1L/100km的超低油耗,以及一箱油2143.8km极限续航的原因。

虽然节油挑战赛的驾驶方法比较极端,但是超过2100km的续航里程还是很能让对手仰视的。普通燃油车恐怕加三次油也未必做得到,更别说那些有深深里程焦虑的新能源车了。如果是纯电动车,要跑2143.8公里,中间起码需要充四五次电,路上最少得多花一天时间才能跑完吧?所以,HEV省油的好处,不仅仅只是省了油费,更长的续航里程,其实也增加了我们用车的便利性,扩大了出行的自由度。

你有一台250马力的车,但每次开车都不敢深踩油门,因为油耗数据会急剧飙升,这样的动力储备意义不大。同样,一台高功率纯电动车,理论上能4秒破百,可是车主平时根本不敢去试,因为这样“暴力驾驶“续航里程会掉得极快,过了几分钟的瘾,然后回家路上馈电抛锚了……

充电的问题未解决,纯电动车动力再强也没有实际意义。

而搭载i-MMD系统的一款B级轿车(比如雅阁),任你肆意轰踩油门,平均油耗也很难高于一台温柔驾驶的同级2.0T车型。很多燃油版B级车,官方油耗也不高,也只有6升出头,可实际上如果主要是在市区开,恐怕都得十个油以上;锐混动在市区随便开,油耗也难破6。这样的油耗表现,在油价接连走高的当下,让你可以无所顾忌地该怎么驾驶就怎么驾驶,不亦快哉!

i-MMD同时兼备了快、顺、省、便这四大优点,而不仅仅只是省油。什么叫学霸?不是单科特别拔尖,而是科科靠前。总分第一,才是真正的第一。

3,HEV是本田电动化战略的基石

更多优秀的产品,助推HEV市场的发展,而越来越多消费者开始接受、喜爱HEV,又促进厂家推出越来越多的HEV产品。市场蛋糕就在这种双向激励下越做越大。

本田在混动领域的强势出击,无疑加快了HEV在中国市场的普及进程。虽然相对丰田,本田是中国市场HEV领域的后来者,但本田在中国市场HEV车型的推进速度却更快。从2016年至今,短短两年间,本田在华已经推出了两代雅阁、思铂睿、CR-V、讴歌CDX,以及最新的INSPIRE共计六款HEV车型,构成了中国市场上最庞大的国产HEV阵营。这些车型全部搭载i-MMD双电机混合动力系统。

按照本田的电动化战略,他们将在2030年实现电动化系列产品占其全球销量的三分之二(约65%)。在这65个百分点中,HEV和PHEV占50个百分点,EV和FCV(氢燃料电池车)等零排放车型只占大约15个百分点。

国际能源署预测,HEV和PHEV在相当长时期内将是车市主力,2030年在乘用车市场的占比将达39.6%,到2040年将扩大到59.7%。

毫无疑问,在本田的“电动化“战略中,混合动力是基石,而双电机系统的i-MMD又是本田HEV的绝对主力。

本田社长八乡隆弘表示,不管是混合动力还是插电混合动力,有三个至关重要的核心技术,分别是电机、电池和电控。可以说,混合动力是本田整个电动化战略最基础的部分,因此也是最重要的部分。

本田这个态度和丰田如出一辙。事实上,通过市场更容易接受的混合动力车型的推广,可以在电池、电机、电控方面积累大量数据,提升相关技术成熟度,做好了混动,进一步的电动化也就非常简单,因为增大电池电量,就是插电混动;进一步增大电池容量,去掉发动机,就是一台EV。

混合动力在全球普及的速度都在加快。继美国和日本之后,欧洲市场对混动的接受度也越来越高,今年上半年,丰田在西欧的销量构成中,混动车型占比已经高达58%!接下来,中国市场当然也不会例外。2018年作为本田电动化的元年,北京车展上,不仅发布了理念首款纯电动概念车,同时正式发布了2025电动化战略:2025年前本田将推出20款以上电动化车型。马上到来的广州车展,也会有更多的电动化车型全新亮相。

随着油价的走高、可选车型的增多,新能源在中国市场的份额也在迅速攀升。去年,广本雅阁的总销量中,混动车型占比已达20%,从十代雅阁上市首月的表现来看,今年混动车型的占比有望进一步扩大,或许根本不用等到2030年,本田在中国的HEV和PHEV车型占比就能过半。

因为i-MMD,本田正在迅速成为中国市场电动化方面的领导者。


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