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唐驳虎:川普第一位点精彩推荐名汽车,坐实了就是来蹭戏

时间:2018-04-10 13:01 来源:爱交通

凤凰新闻客户端主笔唐驳虎

北京时间周一(4月9日)傍晚18:03,美东时间早上6:03,川普一贯的早起上推特批奏折时间。他又继续着他的“贸易战”喊话节奏:

“当中国产汽车出口到美国时,只需缴2.5%的关税。而当美国汽车出口到中国时,就要缴25%的关税。这是自由贸易吗?不,这听起来是愚蠢的贸易。持续了多年。”

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比起之前含糊的“侵犯知识产权”、“贸易顺差过大”,这可是他第一次具体讲明为什么看中国“不爽”。

嚯嚯,这下可是彻底坐实了笔者之前的判断,川普这一阵的大张旗鼓,不就是故意过来蹭戏的么?

因为从去年底到现在,中国官方已经预告过好几次,今年将降低汽车关税了啊。这还需要用搞那么大的“贸易战”来威胁?

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【为什么是汽车?】

汽车是最大宗的工业制成品贸易,也是最大的消费品市场。长期以来,也是中国作为工业后发追赶国,需要重点保护的弱势产业。

2001年底加入WTO,中国在2006年7月把汽车进口关税从80%降到25%,完成最后的关税减让承诺。

相比之下,土耳其为40%,巴西35%,俄罗斯30%,欧盟10%,韩国8%,美国小汽车关税2.5%,卡车和商用车25%;日本关税是——零!

一个关税额度,实际上就是各国汽车工业的竞争力指数排行。

对于无力生产的不发达国家而言,高关税只能向买得起进口车的富人征收,这是奢侈消费税。

对发展中国家而言,则需要用关税逼迫跨国车企来本国投资,建立整车和零部件制造业,做本地化生产,以便吸收技术、分成利润,创造GDP、就业、税收,打造出自己的汽车产业链条。

对发达国家来说,低关税有利于经济资源的市场化分配,无损自己的产业竞争力。

其实,汽车在各国贸易谈判中都是敏感产品。这是一个能赚不少钱、有巨大税收、同时解决大量就业的重要工业行业。

为了保护国内汽车产业,中国对进口汽车曾经长期实行最高220%的重度关税和配额限制。汽车关税也曾是中国加入WTO谈判最艰难的一部分。

【曾经不堪入目的中国乘用车】

从1959年到1979年,中国实际上能批量生产的小汽车就三种:省部级以上的一汽红旗、地厅级的上海牌,县团级和军队使用的北京212吉普。技术上已经远远落后于时代。

改革开放之后,1983年引进德国大众桑塔纳,放在工业实力最强的上海生产,结果一开始中国能自己生产的只有收音机拉杆天线,后来才增加了方向盘,完全是德国散件组装。

而在入世谈判的时候,实际上已经没有了中国自主的小汽车产业,与大众等国际车企的合资,也仅仅是非常初级的起步阶段。

在这样的情况下,中国的关税减让承诺,被认为是为了早日入世而过度退让——其他发展中国家是30~40%,为什么我们要同意25%?

而这个25%,已经是中国对进口工业品征收的第二高的关税了。

往下看,信息技术产品的关税承诺全部降到〇,整个工业品平均关税降到9.3%;往上看,比这还高的只有胶卷,定在了47%——这完全是冲着当时柯达对国内的倾销行为、为了保护乐凯而定的。

面对这样的协议,当时一干思维守旧的人,痛斥这是一份不折不扣的“卖国条约”,将把民族工业带入绝望的深渊。

当然,之后的岁月证明,放开手脚冲进国际市场搏杀的中国民族工业,尤其是信息技术产业,把不思进取的国际对手,与冥顽不化的那些守旧人士,一起扫进了历史垃圾堆。

随之而来的,谁也没有想到的,还有科技跃迁的汹涌大潮。百年老店柯达破产重组,乐凯则成功转型为数字印刷材料、磁信息材料、锂电隔膜等科技领域的新锐供应商。

而在曾被认为是中国最薄弱,看不到希望的汽车领域,有了奇瑞,有了吉利,有了比亚迪,有了长城。在这些自主力量的刺激之下,合资舒服惯了的大型国企也终于开始着力发展自己的自主品牌。

在这背后,如果没有国际车企的的入华合资培养了众多经历了一线生产实践的技术人才,更培养了众多的汽车配件企业——没有这些配套企业,国产自主品牌的崛起绝不会那么顺利。

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各国汽车份额比例

【已非吴下阿蒙】

世事变迁,作为全球竞争最激烈、最大的汽车市场,中国已经吸引了全世界几乎所有主流汽车品牌的投资。


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