专访杨殿阁教授:智能驾驶是一场“变道超车”,专访,杨殿阁,教授,智能,驾驶,是,一场,“,原,,爱交通

专访杨殿阁教授:智能驾驶是一场“变道超车”

时间:2018-07-09 18:00 来源:http://www.sohu.com/a/240097937

原标题:专访杨殿阁教授:智能驾驶是一场“变道超车”

(文/搜狐汽车 蒋平)在汽车及出行领域,时下最热的话题无疑是智能驾驶与新能源汽车。如雨后春笋般涌现的新造车企业引起了大量关注,也遭受了不少质疑:PPT造车、不能按期交付。我们不知道,这是一场资本的狂欢还是真正的社会革命。

抛开资本的浮华,汽车行业当下的变革式发展是一种必然,因为它关乎人民出行需求,也关乎国家战略安全。在底层逻辑上,智能驾驶的出现是为了解决人们出行与当前城市交通、环境之间存在的矛盾。政府、大学、企业共同参与其中,方才有了当前轰轰烈烈的“新造车运动”。

而作为这场革命背后的推动力量,以清华大学为代表的国内顶尖学府在其中扮演了“探路者”的角色。如果说过去中国始终在科技方面追赶世界先进水平,在智能驾驶和新能源汽车领域中国则已经走在了前列。有人说,汽车“新四化”让中国汽车行业实现了“弯道超车”,清华大学杨殿阁教授却用“变道超车”来形容。传统汽车是一条跑道,智能驾驶、新能源汽车则是另一条跑道。“传统汽车这条跑道你永远只能跟在别人后面,永远超不过去。新能源汽车,包括电池和电机,则有新的机会。”

7月5-8日,第18届国际交通科技年会(CICTP2018)在清华大学召开。会议期间,搜狐汽车专访清华大学汽车工程系主任杨殿阁教授。本文根据访谈内容整理。

(杨殿阁教授致辞)

出行是刚性需求,推动新技术诞生

人们口袋里越来越有钱,路上的车也越来越多,中国经济发展,带来了汽车市场的飞速增长,同时也带来了日益严重的拥堵和环境问题。限购、限号,现有手段都是治标而不能治本。“汽车不要增加很多年前我们国家就提过,中国道路资源不够。但是会发现挡不住,汽车还是进入家庭了。为什么?因为经济发展了,生活水平上来了,人就需要交通出行服务。”

对老百姓来说,购车需求是刚性需求,汽车在个人日常出行方面有不可替代的作用。因此,一切靠行政手段压制需求的政策都不能从根本上解决问题。

杨教授给我们算了笔账:去年中国汽车保有量突破2亿辆,算过来大概是150辆/每千人。而世界发达国家千人汽车保有量:美国最高,是800辆;日本、德国、意大利、法国,这些国家是千人600辆;韩国是千人450辆,发达国家基本在500-600辆的水平。汽车保有量不是不以人意志为转移的,从这个角度来讲,我们现在每千人150辆远远不够的,要达到450-600辆。600辆意味着全中国有8亿辆汽车,放都没有地方放。”

正因如此,新技术成为解决这一矛盾的出路。通过技术提高车辆交通效率,用2亿、3亿辆汽车解决原来需要6亿、8亿辆才能满足的交通出行需求。这意味着,一辆车的使用效率要达到原来的3-4倍。如何做到?这个答案就是汽车的智能化、网联化、共享化。

可以畅想,如果无人驾驶能够在某一天普及,随叫随到、随停随走,没有司机和管理问题,二十四小时运作。停车、拥堵、安全等问题都能够在极大程度上被解决。这个未来离我们还有多远?杨教授预测可能要到2040、2050甚至更远的时间。

“到2020年,我们50%的车辆将会是1级和2级自动驾驶,2025年80%车辆会是1级和2级,20%车辆能够达到3级到4级。到2030年,才会有10%的车辆能达到4级至5级无人驾驶,而且是港口物流车、城市清扫车这些专用车。老百姓的车需要到2040、2050甚至更远的时间,因为使用情况太复杂。”而除了使用情况复杂带来的技术难度外,交通基础设施、法律管理制度都需要做相应改变。

“无人驾驶真正要实现是需要比较长时间的,把这个事说得很激进的,都是为了融资需要。”

自动驾驶关乎国家战略安全,必须要有中国标准

自动驾驶受到国家高度关注。由工信部推动,在芯片、传感器、计算平台等方面均启动了专项研究。其中,计算平台研究由清华牵头。

计算平台是智能驾驶的大脑,在硬件平台的研发过程中,清华也在推进中国标准的制定。一旦中国标准计算平台研究成功,意味着将来国外所有智能驾驶设备进入中国都需要按照中国标准进行调整。国外的GPU、芯片符合中国要求的,可以拿来用;不符合的,随时可以换掉,换成中国的标准硬件。

政府之所以自上而下推动中国标准制定,是因为这关乎国家战略安全。“假设到2050年所有车都是自动驾驶的,装的系统像现在手机一样是安卓、苹果的系统,万一哪天碰到一个像特朗普这样不靠谱的总统把系统关了,上亿台车不工作,国家经济要崩溃!”除此之外,电动车安装的高能量电池,无人驾驶情况下每一台车都可能成为别人的武器。不久前谷歌跟美国国防部合作,在有需求的时候,国家意志是会加在这些企业头上的。即使这些公司有最先进的技术,也不可能交给他们来做,这关系到国家安全命脉,必须抓在自己手上。

所以高级别无人驾驶情况下,所有核心技术都必须自己做,没有讨价还价的余地。“不行也得上。”

都是从零开始,中国才有机会

过去中国汽车工业给人一丝中国足球的感觉,跟国际一流车企一直存在较大差距。爱之深而责之切,真的是中国汽车不行?

杨教授给我们举了个例子:中国汽车上安装的ABS,包括ESP这些用的基本都是进口产品。奇瑞、吉利这些企业用的都是进口的。ABS是一个很简单的东西,怎么几十年就是解决不了?这样想就觉得很悲观。清华在85年时,就在汽车电子控制系统,特别是ABS上取得了核心突破。2000年时,我们和浙江一家民企合作装配了5万台,执行器、算法、ECU都是自己做的。而这时候,国外一家大厂把ABS价格降为原来的一半,这家民企投了大量的钱来做研发、投生产线,结果产品只能按斤卖。清华在做ABS时做了大量实验,可靠性能达到99.99%。而某家外企告诉汽车企业,他们的产品已经装配了2千-3千万套,可靠性能达到99.999%,这就是一个量级的差距。一家规模10万辆的车企,换算过来一年要多死10个人,哪家企业敢做这样的决策?

因此在传统燃油车这条跑道上,中国永远只能跟在别人后面,没有人敢上我们自己的产品。而到电动车上就不一样了,奔驰、宝马的电池也不行,很多用的是我们国内企业的产品。特斯拉能跑500、600公里,国内北汽这些企业把电池容量增大,也能跑这么多。

自动驾驶方面也是一样,谷歌来到中国,面对国内复杂的环境他也跑不起来。我不行的时候,你也不行,机会就出来了。新能源汽车,包括电机、电池都有机会。中国现在的动力电机大量出口美国,在美国是0 PPM(不良率),这是靠中国市场大量验证过的。中国有最大的市场和最复杂的交通环境,在这样的情况下,我们一些技术是非常好的。

换句话说,“即使我们不行,关键你也不行”,在新造车这件事上,大家都是从零起步。相比于传统燃油车,电动车是一条全新的跑道,在这条跑道上,中国才有变道超车的机会。

汽车知识结构变化,人才培养也需要调整

本次年会是第一次由汽车专业主办,过去一直是由交通专业主办。这反应出当前出行领域新的变化,从智能车辆向交通方面变革:车网融合、车路融合、车与交通融合。

对汽车人才来说,知识结构也发生了变化。过去汽车专业基于传统的机械工程人才培养,需要学习机械设计、机械制图这些。而随着汽车电动化和智能化,电子技术、图像处理、AI都成了汽车专业要接触的内容,这涉及到大量计算机电子相关内容。传统人才培养已经不能满足当前汽车工业对于人才的需要。

清华在这一方面已经率先做出了改变。从去年开始,清华汽车专业招收的90名新生中有30名放在了电子信息大类,60名放在机械工程大类。但这样的调整是非常困难的,一方面是学校内课程体系的设置,几十年的惯性不是一朝一夕就能改的;另一方面是社会压力,比如教委认证的车辆工程工程师,都是在过去几十年的基础上确定的。学生课程改变之后,这些认证是不是也要做相应调整?而且这个改变不是一所学校的事情,它涉及到全国200所院校,以及汽车专业外其他的相关专业。

本届年会首日的院长青年论坛上,全国25位交通学院院长以及部分车辆学院院长齐聚于此,同时还邀请了众多海外优秀青年人才。在汽车产业变革的当下,对新型人才产生了大量需求。通过搭建人才沟通交流渠道,能够促进中国汽车产业长足发展。


www.ijiaotong.com

Copyright © 2016 ijiaotong.com 爱交通网 版权所有 XML TAG 网站地图 鲁ICP备14000047号-3 鲁公网安备 37100302000070

本站资讯大部分来自互联网,均已注明来源,未备注的可联系我们备注,如若侵犯了您的权益,请及时联系本站,我们会第一时间删除文章!MAIL:wh77@vip.qq.com